TITULO IV
SEÑALES Y CAMBIOS

CAPITULO I
SEÑALES FIJAS

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Art. 104. - Señales con semáforos.

a) En el sistema de semáforos se emplea el de dos y el de tres posiciones; en ambos sistemas las señales se hacen con los brazos colocados al lado izquierdo del mástil, en la dirección de la marcha de los trenes, o con las luces indicadoras de la posición del brazo.

b) Se emplean los siguientes brazos de semáforos:

1º Señal de distancia

2º Señal de entrada, entrada exterior, salida o salida avanzada:

3º Señal de entrada a desvíos.

4º Señal de maniobras.

5º Señal que autoriza a entrar a vía contraria.

6º Señal de llamada.

7º Señal automática.

8º Brazos vistos de atrás.

9º Señal enana.

10º Señal con indicador de ruta.

c) Con las señales de dos posiciones de transmiten las siguientes indicaciones:

11º Peligro. - Brazo en posición horizontal o luz roja; obliga a parar.

12º Precaución. - Brazo en posición horizontal o luz anaranjada; que la próxima señal puede hallarse a peligro.

13º Vía libre. - Brazo inclinado hacia debajo de la horizontal en un ángulo de 45º o luz verde; autoriza a seguir la marcha.

14º Peligro. - Brazo en posición horizontal o luz roja; obliga a parar.

15º Precaución. - Brazo formando un ángulo de 45º hacia arriba de la horizontal o luz anaranjada; que la próxima señal se halla a peligro.

16º Vía libre. - Brazo formando un ángulo de 90ºhacia arriba de la horizontal o luz verde; autoriza a seguir la marcha e indica que la próxima señal se encuentra a precaución o Vía-libre.

Art. 105. - Señales luminosas de color.

Con las señales luminosas de color, dispositivos de brazo, se transmiten las siguientes indicaciones:

  1. Señales de dos aspectos:

Peligro. - Una luz roja; obliga aparar.

Vía libre. - Una luz verde; autoriza a seguir la marcha.

Precaución. - Una luz anaranjada; que la próxima señal puede hallarse a peligro.

Vía libre. - Una luz verde; autoriza a seguir la marcha.

b) señales de tres aspectos:

Peligro. - Una luz roja; obliga aparar.

Precaución. . - Una luz anaranjada; que la próxima señal se halla a peligro.

Vía libre. . - Una luz verde; autoriza a seguir la marcha e indica que la próxima señal se encuentra a precaución o Vía-libre.

c) señales de cuatro aspectos:

Peligro. - Una luz roja; obliga aparar.

Estas señales, además de las indicaciones que dan las de tres aspectos, proyectan dos luces anaranjadas que significa: precaución adelantada; próxima señal a precaución.

d) Existen también señales luminosas de 2 y 3 aspectos con un solo foco, y de cuatro aspectos con dos focos.

Art. 106. - Señales luminosas incoloras.

Con las señales luminosas incoloras, desprovistas de brazo, se transmiten las mismas indicaciones que con las señales de tres aspectos ya descriptas, en la siguiente forma:

.

Peligro

Precaución.

Vía libre.

Art. 107. - Ubicación de las señales.

Por regla general los postes que llevan las señales fijas se instalan en el lado izquierdo de la vía que gobiernan, según sea la dirección de los trenes, salvo que por razones de visibilidad o espacio sea conveniente ubicarlos en otro lugar.

Art. 108. - Grupos de brazos o luces de señales.

a) Cuando un poste o mástil está dotado de dos o más brazos o luces a diferente altura, el más alto gobierna la vía principal y la altura de los demás corresponde a la importancia de su respectiva vía. Ejemplo:

b) Cuando los brazos o luces estén colocados en distintos mástiles, el del lado izquierdo corresponde a la vía de la izquierda y el del lado derecho a la vía de la derecha. Ejemplo:

c) Estando en mástiles distintos, la ubicación de la señal o señales que están a menor altura indica la posición de la vía o vías secundarias en la relación a la más importante. Ejemplo:

Art. 109 - Indicación normal de las señales.

a) La indicación normal de las señales no automáticas será la de "peligro" o "precaución", según sean absolutas o de distancia.

b) En la señalización automática, normalmente debe indicar Vía-libre.

Art. 110 - Señales absolutas.

a) Con excepción de las señales de distancia, todas las demás señales fijas son absolutas y estando a peligro obligan a los conductores a emplear cuantos medios se hallen a su alcance para detener su tren antes de pasarlas.

b) Empero, podrán ser pasadas a peligro en las siguientes circunstancias:

lº Estando a Vía-libre otra señal del mismo grupo y que corresponda a la misma vía. En señalización de tres posiciones o aspectos podrá, asimismo, ser pasada si la otra señal del mismo grupo y vía indica precaución.

2º En operaciones de maniobras, en las condiciones dispuestas en el Art. 371.

3º En caso de descompostura de la señal, bajo las condiciones establecidas en el Art. 143.

4º Al ser admitido a una vía desprovista de señal de entrada, cuando se le exhiban señales de mano desde el primer cambio de entrada. Art. 270.

5º Al dársele entrada a una vía que no está libre en toda su extensión, en las condiciones que determina el Art. 270.

6º Al pasar por una estación de vía sencilla clausurada, según lo dispuesto en el Art. 57, inciso i).

7º Cuando haya que permitir que la primera parte de un tren cortado entre en la sección de adelante, en las condiciones del Art. 309.

8º Cuando haya que permitir la entrada de una locomotora o tren a una sección de bloqueo sin tener "Vía-libre" de la estación de adelante, según lo dispuesto en los Arts. 54, 55, 302 y 311.

9º Cuando haya que despachar un segundo tren "observando marcha" a otro en las condiciones que determina el Art. 71.

10º En cualquier otra circunstancia excepcional en que se les exhiban señales de mano al efecto desde el pie e la señal.

 

Art. 111 - Señal de distancia.

a) 1. Esta señal está colocada, como norma general, a una distancia que varía entre los 600 y 800 metros antes de la primera señal absoluta.

2. Donde la estación de bloqueo de atrás está muy próxima, la señal de distancia se encuentra en el mismo poste y debajo de la última señal absoluta de aquella estación.

3. Si la última señal absoluta queda a menor distancia que la indicada en el punto 1, habrá otra debajo de la señal absoluta de más atrás.

b) Donde, adelante de dos o más señales que gobiernan la entrada a vías divergentes, hay una sola señal de distancia, ésta corresponde a todo tren que la pase.

c) 1. La señal de distancia es única y exclusivamente indicadora de la posición de sus correspondientes señales absolutas.

2. Estando a precaución indica al conductor que debe estar preparado a detener su tren en la próxima señal absoluta, la que puede hallarse a peligro.

3. Estando a Vía-libre indica que todas las señales absolutas manejadas desde el mismo marco de palanca y correspondientes a la misma vía también se hallan en dicha posición, pero esto no exime al conductor de la responsabilidad de comprobar la indicación de aquellas.

 

Art. 112 - Señal de entrada.

a) 1. Es la primera señal absoluta que se encuentra después de pasar la señal de distancia o, a falta de ella, el disco de aproximación, y gobierna la vía hasta la próxima señal absoluta manejada desde la misma estación de bloqueo o, en su defecto, hasta la estaca de la primera cruzada del otro extremo de la estación. Tratándose de vías terminales, gobierna la entrada hasta los paragolpes.

    1. Cuando gobierna la entrada de trenes a una sección de bloqueo (no habiendo señal ni cambios de salida) adquiere también las funciones de señal de salida.
    2. Ciertas estaciones de bloqueo están dotadas de dos señales de entrada, ubicada una de ellas 400 metros antes de la otra. En estos casos se denominan señales de entrada primera (o exterior) y segunda (o interior) respectivamente.

b) 1. Estando a peligro obliga a parar.

2. Estando a Vía-libre indica que puede seguir la marcha.

3. Cuando la señal es puesta a Vía-libre al estar el tren casi o completamente detenido en ella, significa que se debe avanzar preparado para detenerse en la próxima señal absoluta (si se encontrara a peligro) o, en su defecto, en la primera estaca de cruzada del otro extremo de la estación (si no se le exhibieran señales de mano para seguir).

Art. 113 - Señal de salida.

a) 1. Donde no hay señal de salida avanzada, es la señal que autoriza a seguir hasta la próxima estación de bloqueo y, por lo tanto, nunca debe ser empleada para operaciones de maniobras.

2. Donde hay señal de salida avanzada, es una señal intermedia que autoriza a avanzar hasta aquella.

b) 1. Estando a peligro obliga a parar.

2. Estando a Vía-libre indica que se puede continuar la marcha.

3. Cuando la señal es puesta a Vía-libre al estar el tren casi o completamente detenido en ella, significa que se debe avanzar preparado para detenerse en la señal de salida avanzada, si se encontrara a peligro, o en su defecto, que se puede seguir hasta la próxima estación de bloqueo.

 

Art. 114 - Señal de salida avanzada.

a) Esta señal se encuentra ubicada después de la señal de salida y autoriza a seguir hasta la próxima estación de bloqueo de adelante. Por lo tanto, nunca debe de ser empleada para operaciones de maniobras.

b) 1. Estando a peligro obliga a parar.

2. Estando a Vía-libre indica que se puede seguir hasta la próxima estación de bloqueo.

 

Art. 115 - Señal de entrada a desvíos.

a) Es la señal que gobierna la entrada a desvíos hasta la próxima señal absoluta o, en su defecto, hasta la estaca de la primera cruzada del otro extremo de los desvíos. Donde haya que pasar por cambios a mano, gobierna la entrada hasta el primero de ellos.

b) 1. Estando a peligro obliga a parar.

2. Estando a Vía-libre significa que se dispone de una vía para recibir el tren y, donde haya cambios a mano, que el cambista se halla en los mismos para hacer las señales correspondientes.

3. Cuando la señal sea, puesta a Vía-libre después que el tren está casi o completamente detenido en ella, indica que la vía en donde se admitirá el tren puede no estar libre en toda su extensión o, donde haya cambios a, mano, que el cambista puede no estar en su puesto y, por lo tanto, se debe avanzar con la precaución necesaria, listo para detenerse antes de alcanzar el primer cambio a mano u obstáculo.

Art. 116 - Señal de maniobras.

a) Esta señal nunca autoriza a seguir hasta la próxima estación de bloqueo.

b) Estando a peligro obliga a parar.

c) Estando a Vía-libre indica que se puede avanzar lo suficiente para la maniobra a efectuar.

Los conductores deben, no obstante, estar atentos para detener la marcha:

1º Antes de alcanzar cualquier obstrucción, o

2º Al recibir señales de mano para parar, o

3º Antes de pasar cualquier cambio a mano, a menos que se le exhiban señales para seguir, o

4º Al encontrar una señal absoluta a peligro.

d) En señalización de tres posiciones o aspectos, en lugar de Vía-libre esta señal indicará precaución, quedando el conductor sujeto a las indicaciones precedentes. Las señales luminosas también llevarán una letra "M" que las distinga.

 

Art. 117 - Señal que autoriza a entrar a vía contraria.

a) Esta señal autoriza a entrar y circular por un trecho determinado de vía contraria.

b) 1. Estando a peligro obliga a parar.

2Estando a Vía-libre indica que se puede avanzar por vía contraria hasta un punto pre-establecido.

 

Art. 118 - Señal de llamada.

a) Es un brazo pequeño colocado debajo del brazo de una señal de entrada, o del de una de salida donde hay señal avanzada.

b) Al ser puesta a Vía-libre la señal de llamada, el conductor deberá entender que la vía gobernada por el brazo superior no está libre en toda su extensión; o que puede acercarse a la próxima señal a peligro; o a un lugar determinado por las señales de mano que se le hagan, y, por lo tanto, debe avanzar con la precaución necesaria.

c) La señal de llamada no deberá bajarse hasta que el tren haya sido detenido en ella o haya reducido la velocidad lo suficiente para entrar con precaución a la vía que ha de recibirlo.

d) En señalización de tres posiciones o aspectos, en lugar de Vía-libre esta señal indicará precaución, quedando el conductor sujeto a las indicaciones precedentes.

 

Art. 119 - Señal enana.

a) Estando a peligro obliga a parar, a menos que haya otra señal que gobierne la misma vía y se encuentre en posición de Vía-libre.

b) Hallándose a Vía-libre tiene el mismo significado que una señal de maniobras.

 

Art. 120 - Señal con indicador de ruta.

a) Los indicadores de ruta son utilizados donde un solo brazo o luz de señal controla mas de una vía.

b) 1. Funciona siempre en combinación con el brazo o luz de la señal y, estando ésta a peligros no muestra letra o número alguno.

2. Estando la señal a Vía-libre o precaución (en señal de tres indicaciones) muestra el número o letra de la vía para la que están dispuestos los cambios.

c) El indicador de ruta queda supeditado completamente a la señal con que funciona y bajo ninguna circunstancia debe considerarse que la sola exhibición de la letra o número autoriza a pasar aquella a peligro.

 

Art. 121 - Señales automáticas.

a) Las señales automáticas se distinguen por sus brazos que terminan en forma de lanza o, por llevar una letra "A" en el poste. Las hay con brazo de tres posiciones, o luminosas de tres o cuatro aspectos. También existen de dos posiciones que combinando el brazo absoluto con uno similar al de señal de distancia, colocado debajo, las equipara a las de tres posiciones. (Véase figura Nº 29, 29a y 29b).

b) Estas señales son accionadas por los mismos trenes mediante circuitos eléctricos de vía. Cuando las pasa el primer vehículo de un tren toman automáticamente la posición de peligro, y permanecen así hasta que el tren haya librado, la sección de recubrimiento.

c) 1. Como norma se emplea el "recubrimiento entero", con cuyo sistema cada tren va protegido por dos señales a peligro y una a precaución mas atrás, las cuales van cambiando sucesivamente de la indicación de peligro a precaución y de esta última a Vía-libre a medida que se aleja el tren.

2. Cuando se usa el "recubrimiento ordinario" el tren va protegido como mínimo por una señal a peligro y una a precaución, más un trecho de vía que se da como recubrimiento ordinario.

Art. 122 - Señales semi-automáticas.

a) Estas señales son de características similares a las no automáticas.

b) Funcionan ordinariamente en igual forma que las señales automáticas, pero en caso necesario pueden ser operadas desde un punto de control.

c) Su posición normal depende de las necesidades o de la protección que deban prestar.

 

Art. 123 - Contraluces de señales.

a) Las señales que no dan frente a la estación o garita que las maneja, están provistos de contraluces.

b) Cuando una contraluz es visible, indica que el brazo está en la posición horizontal y que el farol está encendido.

c) Al bajar la señal, su contraluz queda tapada, pero esto no significa que el brazo está, en debida posición de Vía-libre.

d) Estando la palanca en posición normal, si no se viera la contraluz, significa que el brazo no está en posición horizontal o que la luz se ha apagado y en el acto deben tomarse medidas para que sea ajustado el cable o encendido el farol.

 

Art. 124 - Repetidores de señales para los conductores.

a) Estos repetidores dan señales luminosas durante el día y la noche para indicar la¡ posición de la próxima señal de semáforo.

b) La luz verde en el repetidor indica que la señal está a Vía-libre y la anaranjada que está a precaución o peligro, según se trate de señal de distancia o absoluta.

c) Están colocados antes de la señal que repiten y permiten que los conductores conozcan desde una distancia prudencial la indicación de la misma, aún cuando 13 niebla u otro factor dificulten la visibilidad.

 

Art. 125 - Repetidores de señales para el personal que las maneja.

Las señales que están ubicadas fuera de la vista del empleado que las maneja o del de la estación de bloqueo contigua, son repetidas en el punto de donde se manejan por medio de dispositivos eléctricos que indican la posición del brazo o si el farol está encendido o apagado, a efectos de que éste pueda subsanar cualquier anomalía.

 

Art. 126. - Señales en paragolpes de vías terminales

a) En el paragolpe de toda vía terminal a la cual entran trenes de pasajeros o mixtos, deberá colocarse durante la noche y en tiempo de niebla un farol proyectando luz roja hacia el dado que se aproximan los trenes.

b) Cuando se estacione algún vehículo en la vía terminal, el farol se colocará en la cabecera de éste.

Art. 127. - Señales de luces intermitentes en los pasos a nivel.

a) En determinados pasos a nivel existen luces intermitentes y campanillas automáticas de alarma para anunciar al público la proximidad de los trenes.

b) Al acercarse a las mismas los conductores deben fijarse en su luz de costado para comprobar si funciona normalmente, dando cuenta, en caso contrario, en la primera estación, por medio de una nota si el tren no tuviera parada.

c) 1. Las estaciones o garitas provistas de repetidores de estas señales vigilarán su normal funcionamiento por ese medio.

2. Al notar o ser avisado de que una de esas instalaciones no funciona debidamente, el jefe o señalero lo comunicará sin demora al servicio de Señales y Telecomunicaciones para su arreglo.

d) 1. Cuando no funcionen estas señales en un paso a nivel sin barreras el jefe deberá disponer que se destaque un empleado provisto de bandera y farol para prevenir al público de la aproximación de los trenes.

2. Mientras no se haya cumplido este requisito el jefe o señalero dará cuenta a la estación vecina y ambas estaciones prevendrán a los conductores para que observen precaución en el lugar. Se avisará de ello también a la Oficina de Control.

e) En los casos en que una señal que gobierna la circulación de los trenes esté ligada con esta instalación, si la primera se descompusiera, se deberá invertir igualmente su palanca para que funcionen las luces o campanillas del paso a nivel.

Art. 128. - Discos de aproximación.

a) Cuando se usan estos discos se colocan como mínimo a 1.400 metros afuera del primer cambio de las estaciones, desvíos, empalmes, etc.

b) La cara de estos discos expuesta a los trenes que se aproximan a la estación etc., está pintada de blanco, y la otra de negro. No llevan luz alguna. Figura 30

c) Sirven para orientar al personal de conducción.

d) También existen discos de aproximación a puentes cerrados, colocados unos 500 metros antes de éstos, con el fin de prevenir al personal de trenes. Son similares a los anteriores, pero cruzados con dos rayas negras horizontales, Figura 31

e) Igualmente existen discos de aproximación a los apeaderos, colocados a unos 500 metros antes de los mismos. Son iguales a los anteriores pero llevan una franja negra oblícua. Figura 32

Art. 128 – El disco de la figura 32 se presenta así:

Aclarado por:

Res.S.T. 146/63 – 25/4/1963 – Secretaria de estado de transporte.

Art. 129. - Tableros fijos, indicadores de velocidad.

Se emplean para indicar la velocidad máxima en kilómetros por hora a que deben circular los trenes en un determinado punto establecido en el Itinerario de Servicio.

Son de fondo blanco y la velocidad la expresan en números negros. Figura 33

Art. 130. - Tableros indicadores de precaución.

Se emplean para indicar los extremos de un trecho de vía trenes deben observar temporariamente una precaución determinada, en la siguiente forma:

A una distancia de 800 metros del comienzo de la parte de vía afectada, un tablero amarillo con una cruz negra en su centro. De noche lleva un farol con luz anaranjada hacia el frente. Figura 34

En el punto donde empieza la precaución, un tablero y luz como el anterior, pero llevando en números la velocidad a observar en kilómetros por hora.

Si en el trecho de vía más adelante hubiera necesidad de establecer una velocidad distinta, se colocará otro tablero igual con la que corresponde. Figura 35

En el punto donde termina la restricción, un tablero como los anteriores pero llevando una letra T y de noche una luz verde. Figura 36

Art. 131. - Tableros indicadores Silbe.

Se emplean para indicar a los conductores de trenes los puntos en los cuales, por cualquier motivo especial, deben tocar un silbato largo de atención. Figura 37

Art. 132. - Obligación de controlar las indicaciones de las señales.

a) Todo empleado que maneja señales debe vigilar sus indicaciones para asegurarse de que no haya nada anormal.

b) Al invertir o normalizar la palanca, deberá comprobar que la señal dé la indicación correspondiente a la posición de la misma.

c) Si el brazo de una señal no respondiera debidamente al movimientos de su palanca, debe ajustarse el cable con el regulador, y, si aún así no muestra la debida indicación, se debe revisar el alambre para cerciorarse que no esté enredado u obstruido, procediendo, si fuera necesario, de acuerdo con el inciso d) del Art. 146.

d) 1. Donde la señal de distancia de una estación de bloqueo está ubicada en el mismo poste que una señal absoluta de la estación contigua, o cerca de ella, los empleados de esta última deben velar por su debido funcionamiento y por que la luz sea encendida cuando es necesario y sea bien visible, avisando a la estación de bloqueo de donde se maneja, de cualquier deficiencia que notaran.

2. Esto no exime al empleado que la maneja de la obligación de controlar su funcionamiento, si ello es factible.

 

Art. 133. - Cuándo deben bajarse las, señales.

a) No se bajará ninguna señal absoluta hasta que el trecho de vía que gobierna esté libre en toda su extensión. Exceptuándose de esta disposición las señales de entrada a desvíos, en los casos previstos en el Art. 115, y las de maniobras o enanas.

b) 1. Deberá evitarse en todo lo posible bajar las señales con mucha anticipación, procurando hacerlo, sin embargo, a tiempo, para no ocasionar reducción de marcha innecesaria al tren que se aproxima.

2. Tratándose de un tren observando marcha a otro, las señales se operarán conforme a lo dispuesto en el inciso b) del Art. 76.

c) Cuando una señal de maniobras debe gobernar la entrada o el avance de un tren que aún no se ha detenido, no debe ser bajada hasta que el mismo haya reducido la velocidad como para poder detenerse en el punto donde debe hacerlo.

d) 1. Cuando la próxima señal absoluta manejada de el mismo marco de palancas está a peligro, se bajará la señal anterior recién cuando el conductor haya dominado. Por completo la marcha del tren y lo haga saber por medio de, los toques de silbato (___ -) dispuestos en el Art. 255.

2. El hecho de haber recibido los toques mencionados no exime al empleado que maneja las señales de la obligación de mantener éstas a peligro si puede, comprobar que el tren no ha reducido suficientemente la marcha.

3. Quedan exentos de esta disposición los trenes con parada asignada por Itinerario, pudiendo bajárseles la señal de entrada aun cuando la de salida esté a peligro, siempre que haya y se mantenga un trecho no, menor de 200 metros de vía libre adelante de la señal de salida y los cambios dispuestos para el mismo.

4. Es entendido que no debe considerarse libre el trecho de 200 metros mencionado, si se aproxima otro tren al mismo que podría obstruirlo, aunque sea indebidamente.

e) En las estaciones dotadas de señales de entrada solamente, para bajar ésta se procederá en igual forma que si existiera señal de salida.

f) No debe bajarse una señal que gobierna la entrada de trenes a una sección de bloqueo, sin haber obtenido la correspondiente Vía-libre para el tren.

 

Art. 134. - Manejo de la señal de distancia en estaciones desprovistas de señal de salida.

En las estaciones dotadas de señales de entrada y distancia solamente, no se bajará esta última hasta que se hay obtenido Vía-libre y los cambios de salida se hallen debidamente dispuestos y las cruzadas libre para el paso del tren; es decir, se manejará la señal de distancia como, si existiera una señal de salida.

Art. 135. - Cuándo deben normalizarse las señales.

a) Cada señal debe ser repuesta a su posición normal una vez que el último vehículo del tren haya librado los cambios protegidos por ella, ya sean de punta o de talón y estén o no asegurados con cerrojo y barra de seguridad o por cualquier otro medio. Si la señal enclava barreras se esperará también a que el tren libre el paso a nivel afectado.

b) Cuando la señal no protege cambios ni está enclavada con barreras, se normalizará tan pronto la cola del tren la haya pasado.

c) En caso de, que un tren pare antes de librar la señal, cambios, etc., deberá ser repuesta a peligro.

 

Art. 136. - Reposición de señales a peligro antes de ser pasadas por el tren.

a) 1. Cuando fuera necesario reponer una señal a peligro antes de que sea pasada por el tren para el cual fue bajada, no se deberá modificar la posición de los cambios de la vía afectada, salvo que un peligro inmediato así lo aconseje, ni se permitirá obstruir dicha vía hasta que el tren se haya detenido en la señal.

2. Tratándose de un tren que ya estaba detenido, deberá esperarse un minuto antes de permitir obstruir la vía o modificar la, ruta ya dispuesta para el mismo.

b) Salvo en caso de emergencia, no deberá reponerse una señal a peligro ante un tren aproximándose, si ello obligara a efectuar una frenada brusca.

 

Art. 137. - Observancia de las señales hasta último momento.

a) No obstante haber comprobado la indicación de Vía-libre de una señal desde una distancia atrás, los conductores deben seguir atento a ella hasta trasponerla, por si eventualmente cambiara su indicación para prevenir un peligro.

b) Cuando un tren se halle detenido ante una señal absoluta que está a Vía-libre, antes de arrancar debe fijarse nuevamente en su posición.

 

Art. 138. - Señales a Vía-libre. Obligación del conductor de fijarse en la vía.

El hecho de encontrarse las señales a Vía-libre no exime a los conductores de trenes de la obligación de vigilar la vía adelante.

Art. 139. - Señales a Vía-libre no autorizan la inobservancia de paradas asignadas.

El hecho de encontrarse a Vía-libre todas las señales de una estación, no exime a los conductores de la obligación de observar las paradas - sean fijas o facultativas - que se les haya asignado por Itinerario, Boletín Semanal de Servicio, Circular, etc.

Art. 140. - Detención de trenes por medio de las señales contrarias.

a) Cuando, después de haber salido un tren fuera indispensable detenerlo para evitar un accidente u otra causa justificada, se le bajará y subirá repetidas veces el brazo de una de las señales contrarias, de ser posible una que quede adelante del tren, haciendo al mismo tiempo señales de mano de peligro.

b) Como el empleo de la señal de distancia para hacer la advertencia descripta en el inciso anterior hace necesario mantener bajas sus correspondientes señales absolutas, antes de recurrir a ello debe tenerse la seguridad de que dichas señales no serán acatadas por cualquier tren que se encuentre en o aproximándose a la estación.

c) Los conductores, al salir o pasar por una estación deberán fijarse también en las señales contrarias para poder detener su tren si fueran accionadas en la forma ya expresada.

d) Cuando cualquier señal correspondiente a la vía sobre la cual está corriendo un tren es bajada y subida varias veces, debe ser considerada como indicación de peligro y obliga a parar.

e) Al notar los guardas que una señal es bajada y subida repetidas veces, aplicarán el freno automático con prudencia y a falta de éste, apretarán y aflojarán repetidas veces el freno de mano. Exhibirán también señales de mano de peligro al personal de conducción y sacarán los discos o darán vuelta los faroles de cola.

f) Los conductores de trenes detenidos en la estación o circulando por vías contiguas que advirtieran las señales indicadas precedentemente, tratarán de llamar la atención del personal del tren a que son dirigidas con toques de silbato u otro medio.

Art. 141. - Señales fuera de servicio.

Una señal de cualquier clase que esté fuera de servicio en el brazo dos listones cruzados de acuerdo con los siguientes. Tratándose de señales luminosas los listones se colocarán en su poste.

Art. 142. - Falta de señal o señal mal exhibida.

a) 1. La falta de una señal donde ordinaria mente se exhibe, una señal imperfectamente exhibida, semi-baja o en cualquier otra forma dudosa, debe ser interpretada como la indicación más restrictiva da por la señal concerniente, o sea precaución si se trata de una señal de distancia y peligro si fuera una señal absoluta.

2. Asimismo obliga a parar la falta de una de las luces de un poste dotado de varias señales que correspondan a la vía sobre la cual marcha el tren.

b) Comprobado por el conductor del tren que se trata de una señal con el farol apagado o un vidrio roto, el tren podrá seguir la marcha siempre que la posición del brazo o la luz de una señal lo permita.

c) En todos estos casos se dará aviso de la anomalía para que sea subsanada cuanto antes.

 

Art. 143. - Proceder del conductor en caso de señales descompuestas.

a) Al transcurrir dos minutos de estar detenido en ella y previa comprobación o presunción por el conductor del tren de que una señal automática se halla descompuesta y siempre que la vía se encuentre despejada hasta la próxima, señal, si es que puede distinguirse, o, en su defecto, hasta el límite de la visibilidad, podrá seguir la marcha con la precaución necesaria para poder parar antes de alcanzar cualquier obstrucción, hasta la primera señal que funcione normalmente o hasta la primera, estación o garita, donde deberá detenerse para dar cuenta de la anormalidad.

b) Tratándose de tina señal absoluta no automática descompuesta, el conductor deberá detenerse hasta que le hagan señales de mano desde el pie de la misma a menos que se proceda de acuerdo con lo dispuesta en el inciso e) del Art. 166. Si la señal está provisto de teléfono, se comunicará con el señalero o empleado que la maneje, acatando sus instrucciones.

Art. 144. - Deficiencias en la visual de las señales.

Cuando, por nuevas construcciones o crecimiento de árboles, la visibilidad de una señal quede obstruida o disminuida para los conductores de trenes o el personal que la maneja, es de deber de los mismos denunciar el hecho sin demora a sus superiores.

 

Art. 145. - Prohibición de manejar las señales sino por las palancas.

Queda terminantemente prohibido hacer funcionar las señales tirando los alambres afuera de la garita o marco de palancas o de otra manera que no sea por medio de su respectiva palanca.

 

Art. 146. - Prueba de señal y ajuste de sus alambres.

a) Diariamente, en el turno de la noche, el señalero o el encargado de manejarlas, en los intervalos entre trenes probará todas las señales que no se usen con frecuencia, dejando constancia de ello en el Registro de Trenes.

b) Al reabrir una garita que estuvo clausurado durante un turno o más, el señalero deberá probar todas las señales en los primeros intervalos que haya entre los trenes.

c) Si al accionar la palanca de una señal, el brazo no toma la correcta posición de peligro, precaución o Vía-libre, según el caso, se debe regular el alambre para que el brazo vaya a su debida posición.

d) Si el regulador no permite que se afloje el alambre lo suficiente para que el brazo de una señal vuelva a la posición horizontal, se debe desconectar el cable para que la señal tome dicha posición.

e) El empleado que maneja las señales, al dejar servicio, debe comunicar al que lo releva el estado de funcionamiento de éstas.

 

Art. 147 - Cuidado de las luces de señales.

a) Los jefes, señaleros y demás personal de estación deben vigilar que las luces de señales sean mantenidas en debido estado y dispondrán que se subsane en seguida cualquier deficiencia que notaran.

b) Los vidrios de los anteojos de las señales deben mantenerse en buen estado de limpieza.

c) Los conductores de trenes deben informar sin demora toda irregularidad que notaren.

Art.148. - Luces de señales - Encendido y apagado.

a) Todos los faroles de las señales e indicadores deben ser encendidos a la puesta del sol, o durante el día cuando exista mala visibilidad, a menos que se sepa con certeza que no pasará ningún tren o que solo vendrán trenes de una dirección. En este último caso se encenderán solo las señales de la dirección en que se espera el tren o trenes, salvo en los empalmes, donde se encenderán también las señales que gobiernan las vías que convergen en la misma dirección del tren o trenes esperados.

b) Todos los faroles de señales e indicadores deben ser apagados a la, salida del sol, exceptuando donde esté dispuesto que permanezcan encendidos día y noche.

c) 1. En vía sencilla al clausurar una estación debe apagarse todas las señales e indicadores. Una vez pasado el último tren de una dirección se podrían apagar las señales e indicadores que gobiernan la marcha en ese sentido, apagándose las restantes cuando haya pasado el último tren de la otra dirección.

2. Si durante la clausura debieran circular trenes se dejarán encendidas las señales de entrada, conforme lo establece el inciso d) del Art. 57.

d) Cuando se espere un tren de una dirección deben permanecer encendidas todas las señales que gobiernan la marcha en ese sentido y los indicadores correspondientes a la vía o vías sobre la cual circulará, quedando prohibido, apagar algunas señales por el hecho de que no se emplearán para, gobernar un movimiento.

e) Las señales descompuestas deberán ser encendidas y apagadas como si estuvieran en funcionamiento.

Art. 148 – luces de señales – encendido y apagado

"Suprímase el apartado 2 del inciso c)."

Modificado por:

Res.S.T. 146/63 – 25/4/1963 – Secretaria de estado de transporte.

Art. 148 – Luces De Señales – Encendido y Apagado

  1. "todos los semáforos de las señales e indicadores deben ser encendidos a la puesta del sol o durante el día. Cuando exista mala visibilidad. Se encenderán todas las señales e indicadores de ambas direcciones, no obstante que se conozca que solo circularan trenes en una sola dirección."
  2. "Sin modificación."
  3. "en vía sencilla, al clausurar una estación, deben apagarse todas las señales e indicadores."
  4. "Suprimido."
  5. "Sin modificación pero pasa a ser inciso d)."

Modificado por:

Res.P.Nº 1542/75 – 4/11/1975 – Ferrocarriles Argentinos

Art. 149. - Atención y limpieza de los faroles de señales e indicadores.

a) Los faroles de las señales e indicadores deben mantenerse en perfecto estado de limpieza y conservación, a fin de que proyecten luz buena y segura.

b) 1. Diariamente, al ser apagados, todos los faroles deben ser conducidos a la farolería, donde permanecerán hasta que sea la hora de encenderlos y colocarlos nuevamente en las señales.

2. Mientras estén en la farolería deberán ser limpiados con esmero, arregladas sus mechas y llenados los depósitos, siendo el jefe de estación responsable de que esto se haga en debida forma y, por lo tanto, cuantas veces lo crea necesario inspeccionará los faroles y sus luces.

c) Donde está autorizado por la superioridad mantener los faroles permanentemente encendidos, éstos deberán ser alimentados y limpiados dos veces por semana y cada 60 días llevados a la farolería, para su limpieza general e inspección del jefe.

d) Para la limpieza y atención de los faroles se observarán las siguientes instrucciones:

1. El farol debe ser bien limpiado en su parte interior y exterior, quitando el hollín que hubiera en el interior de la chimenea y tapa del farol. El vidrio de frente y contraluz deben ser mantenidos bien limpios.

2. El mechero debe ser limpiado periódicamente para evitar que se conglomere residuos en su interior. En la parte superior del conductor de la mecha existe una boquilla que tiene cuatro agujeros, uno a cada lado, y éstos deben mantenerse destapados para permitir la circulación de aire, También debe quitarse de esta boquilla, raspándola suavemente, la incrustación producida por la mecha encendida.

3. Cada 60 días el depósito debe ser lavado en su interior con kerosene, para extraer todo sedimento que hubiera. El kerosene que se usa para el lavado interior del depósito debe ser puesto en una alcuza aparte y luego filtrado con un trapo sobre el embudo.

4. Al llenar el depósito debe dejarse un vacío de dos centímetros para la expansión del kerosene. Esto evita que se impregne la llama con demasiado kerosene y produzca humo.

5. Al encenderse debe hacerse a media luz por 10 minutos, graduándose después hasta obtener la luz normal, pues si al encenderse se hace con demasiada luz, al calentarse la boquilla del mechero, dará lugar a que la luz se levante demasiado, produciendo humo y carbonización de la mecha.

6. Al apagarse no debe soplarse la llama, sino bajar la mecha hasta que la luz se apague por sí sola.

7. La mecha no debe cortarse. La parte carbonizada debe quitarse por medio de un poco de estopa Y debe ser cambiada por otra nueva cada vez que sea necesario.

 

Art. 150 - Nidos de pájaros en las señales.

El personal de estaciones está obligado a sacar los nidos que los pájaros construyen en las señales, debiendo ser quemados para evitar su reconstrucción, lo cual no debe hacerse sobre el mismo poste para no dañar su pintura, etc. Si fueran de alambre, deben ser enterrados.

 

Art. 151. - Posición de las señales al ausentarse el señalero.

Cuando por razones ineludibles un señalero deba dejar temporariamente la cabina de señales, salvo en caso de ausencia momentánea para entregar una orden de partida, etc., Primeramente se asegurará que todas las señales que él maneja estén a peligro.

 

Art. 152. - Prohibición de intervenir en el manejo de las señales a personas extrañas.

a) Ninguna persona que no esté debidamente autorizada puede intervenir en el manejo de las señales o cambios.

b) Cuando intervenga personal autorizarlo para practicar, deberá hacerlo bajo la vigilancia y responsabilidad del empleado a cargo del manejo de las señales.

 

Art. 153. - Cuellos de hierro para palancas de señales.

a) 1. Donde se haya provisto cuellos de hierro para recordar que una señal no debe ser bajada, éstos deben emplearse cada vez que la vía afectada queda obstruida por el estacionamiento de un tren, vehículos o cualquier obstrucción, colocándose el cuello en la palanca de la señal enseguida de ocuparse la vía y retirándolo tan pronto quede libre.

2. El cuello se colocará en la palanca en forma que trabe su movimiento.

b) Queda entendido que la falta de un cuello de palanca no exime al empleado que la maneja de la obligación de fijarse en la, vía gobernada por la señal.

c) Al tomar servicio es deber de cerciorarse de que los cuellos de hierro se encuentren colocados donde corresponda.

 

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